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戈贝尔确定无缘爵士与快船G2对决 首轮是否回归不确定

2019-09-19 22:56 来源:中华网

  戈贝尔确定无缘爵士与快船G2对决 首轮是否回归不确定

  国信证券认为,在经历了前期幅度相对较大的震荡之后,建议保持乐观,积极做多,理由主要有两个:一是上市公司年报和一季报整体业绩表现较为不错,二是宏观经济有望进入宽货币+紧信用周期。去年9月、12月和今年3月MSCI对该名单进行过更新。

土耳其5月23日晚宣布紧急加息决定,将基准利率从%大幅上调至%;此后又宣布简化货币政策、允许部分外币债务以固定利率偿还等措施,以遏制里拉汇率持续下跌势头,挽回市场信心。核心提示:5月31日交易结束后,A股被正式纳入摩根士丹利资本国际公司(MSCI)新兴市场指数。

  既定节奏不会变,并不是说中国要墨守成规、一成不变。土耳其政府被迫发起“里拉保卫战”。

  操作上,可考虑短线抄底。但家庭支出则有所增长。

天瑞旅游是天瑞集团的旅游子公司,天瑞集团位列河南省民营企业百强第4位,获得AA主体长期信用评级,具有较强的担保实力。

  今年年初以来,里拉一直承受贬值压力,对美元累计贬值约20%,跌幅仅次于阿根廷比索,引发投资者对土经济前景的担忧。

  银行间外汇市场开展人民币对泰铢即期、远期和掉期询价交易。新年伊始,人民币跨境业务政策得到进一步完善。

  知名机构动向:真格基金:本周真格基金共投资了6个项目,包括在线教育服务平台华罗庚网校(天使轮)、在线少儿编程教育平台VipCode(A轮)、留学在线缴费平台易思汇(A轮)、一站式肿瘤服务平台量子健康(A轮)、电子名片小程序递名片(A轮)、海外购物分享社区电商平台小红书(D轮)。

  局长潘功胜在报告中指出,2018年将深化外汇管理改革,推动金融市场双向开放,稳妥有序推进资本项目可兑换,建立健全开放的、有竞争力的外汇市场,实行高水平的贸易投资自由化便利化政策,全面落实准入前国民待遇加负面清单管理制度,吸引高质量外商来华直接投资,服务国家全面开放新格局和实体经济发展。中国金融信息网讯分析人士认为,美朝双方近日开展密集磋商和协调,就半岛问题释放积极信号,有利于美朝领导人会晤成功举行,符合国际社会期待。

  (完)新华社民族品牌工程:服务民族企业,助力中国品牌(广告)[责任编辑:尹杨]

  瑞银证券中国首席策略分析师高挺估计,两步纳入完成或将为A股市场带来184亿美元的资金流入。

  但新三板+H股短期还不具备这3个条件,第一个就是新三板如果真到了港股估值会不会提升不知道;第二个到了港股流动性会不会增加不知道;第三个有没有财富效应也不知道,因为还没有成功案例。如果这些大投资机构反馈积极,那么中国A股比重的提高将水到渠成。

  

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周磊:被炒热的车联网还远未到"风口"

其次是抢估值,由于君实生物是港股发行制度改革后最热门的未盈利生物科技股,比照当前的港股同行业估值,君实生物不会比当前定增的估值低,放弃亿,赢得时间,去港股融更高的估值更多的资金。

凤凰汽车专栏作家  周磊
2019-09-19 10:48:45   

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周磊

作者:周磊

核心提示:近期,车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。笔者以为,车联网尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

凤凰汽车评论 最近半个月,车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。百度与汽车厂商进行车联网合作,上汽集团宣布和阿里巴巴牵手打造互联网汽车……加上苹果、谷歌、特斯拉宝马奥迪等知名厂商均宣布无人驾驶汽车的研发项目。车联网是否真成了“风口上的猪”?笔者以为,车联网尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

从产业周期发展的理论来讲,判断一个新兴产业是否进入快速发展阶段,要具备三大要素:一是从技术到市场,已基本形成较为完善的商业模式。企业开始懂得如何以此拓展业务获取商业收益,市场消费者开始享受产业变革带来的价值。二是在产业的核心资源控制上,上下游产业链开始形成自己的定位,核心资源不断向引领创新的企业高度聚集。三是行业配套设施开始不断完善,技术和产业共同的标准基本确立。以此三大要素衡量,车联网只能算刚起了风,但还远未到风口上。

商业模式:还处于混沌的拓荒阶段

按照车联网产业技术创新战略联盟对车联网的定义:以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

但到目前为止,这个所谓的一体化网络仍处于构想阶段,且不说技术和产品的成熟度尚需极大的提升。在最为核心的商业模式中,尚存在着巨大的沟壑。以BAT三大巨头为代表的互联网企业,其核心商业模式为轻资产模式,即"人+机(数据库)+虚拟空间"模式。但是对于重资产特征非常明显的传统整车企业,往往一个产品的开发和生产线建设都要耗费数十亿的资金。由此可见,车联网产业技术创新战略联盟定义具有明显的定义缺陷。

如何创新性完善真正属于车联网的互联网重资产模式,融合和打通互联网企业和汽车上下游产业链,仍是未来车联网亟需回答的问题。

核心资源掌控:仍有打不开的死结

无论是阿里巴巴的马云,百度的李彦宏,还是360的周鸿祎,无论在互联网上如何八仙过海、各显神通,其遵循的核心仍是开放共享,专利甚至可以共享和交易,当然这也是跟互联网的资本、技术准入门槛低所契合的。但是对于积累百年的汽车企业,各家汽车企业投入巨大的资金和研发人力,建立了各种强大的技术和产品壁垒。这使得整车企业在拥抱互联网的过程中,非常小心翼翼地保护着自己的技术和数据资源,以避免沦为互联网企业的“管道”。

在影响车联网最为重要的整车数据和芯片端口环节,没有哪个整车企业愿意轻松的让出自身的核心资源,在车企与互联网企业构建车联网过程中,这是横亘在两大产业之间的巨大鸿沟,至少目前,我们还没有看到相关产业合作方的解决方案。

配套设施和共同产业标准:还是大片的空白

即便是发展长达30年的美、日、欧车联网产业,其产业发展的配套设施仍需要大量的建设。而中国车联网产业在2010年前后才开始起步,智慧交通处于起步建设期,还存在很多问题。单以高速公路不停车收费系统的设计,就存在南北两派互不通用的情况。而要实现车联网标准通信协议的真正统一,单靠互联网和传统汽车企业,难度很大。

统一行业标准是产业面临的另一大课题,在全球,苹果、微软和谷歌三大巨头正在不断利用自己的技术优势,试图建立能够自己掌控的产业标准,但从目前的推进来看,基本上是举步维艰。国内车联网则显得更为糟糕,目前国内车联网行业的发展政策、法规及标准基本处于空白状态。

笔者之所以给时下的车联网热“浇一盆凉水”,是希望互联网企业和传统汽车企业既能做到高瞻远瞩,又能脚踏实地,携手化解车联网产业发展中的三大课题。唯有此,车联网才有真正的美好未来。

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周哥谈车

专栏作者:周磊

汽车行业评论员

现任多家主流网站汽车频道评论员,长期对汽车产业进行跟踪研究,拥有参与汽车产销规划、整车营销策划及汽车产业集群建设等工作丰富经验。

专栏作家

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